長期以來，15-18個月的手機換機周期曾一度被業內視為共識，但這一共識已被打破。自2017年全球智能手機出貨量首次出現整體性下滑后，越來越多的機構發現“人們越來越不愿意換手機了”。后疫情時代，多家機構預測史上最長換機周期將要來臨，全球智能手機換機周期將達43個月，而中國智能手機換機周期預計增加到34個月。

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經濟環境影響之外，分析人士認為，智能手機行業“創新”不足，是影響消費者換機的最關鍵因素，當智能手機企業主要從處理性能、影像處理能力、續航性能、屏幕形態等方面進行創新，而并沒有給用戶需求和體驗帶來創新滿足，消費者換機的動能也在逐漸衰退。

這樣的案例在各個行業都會存在，消費者對于新物種的接受，并非僅僅因為它是一個新物種，而是因為其恰好滿足了用戶的差異化需求。從本質上說，商業的本質就是為用戶創造價值。無論是手機、電腦還是汽車行業，這樣的底層邏輯，亙古不變。

今年開年以來，在國六B排行升級和去庫存的壓力之下，包括湖北等地方政府大力補貼汽車消費，燃油車市場價格戰愈演愈烈，而新能源汽車在購置稅優惠延續等多項政策鼓勵之下持續增長，由此引發業內諸多類似于“燃油車已死”“新能源車將全面取代燃油車”的偏頗觀點。

但事實上，正如智能手機、手提電腦在當下雖是主流，但也并未全面取代功能機、PC機一樣，用戶的差異和場景化需求，才是決定市場消費結構的最關鍵因素。在中國市場，從2009年政府鼓勵發展新能源汽車至今，已近15年，據公開數據統計，在這一過程中，政府針對新能源汽車的補貼金額已經超過3000億元。即便如此，2022年國內新能源乘用車市場滲透率也僅僅達到27.6%，不足30%，有超過2/3的市場消費者，仍然更傾向于選擇燃油車。

背后的原因很簡單，一是中國幅員遼闊，各地消費水平和環境各不相同，新能源車在續航、環境耐受以及補能方面，較燃油車確實仍存在一定差距；二是在成本和價格層面，目前新能源汽車仍然未能做到與燃油車“同價”的成本控制，同級別電動車相較燃油車，仍至少有20%左右的成本劣勢；第三，雖然業內一致認為新能源是實現智能化的基礎，但目前市場上絕大部分新能源汽車，在智能化體驗上并沒有為用戶帶來根本性的顛覆。

在此背景下提新能源汽車取代燃油車，并不科學。工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中在2023中國電動汽車百人會論壇上就曾做出預測，到2030年，我國汽車保有量中燃油車仍然要占80%。

正是基于對用戶需求的深度洞悉，從尊重用戶的角度出發。一汽-大眾選擇在行業變革的階段實行“雙輪驅動”，兩條腿走路，全面創新發力電動車，同時持續精進燃油車，全面擁抱產業變革。

用實力，將技術路線的選擇權交還用戶

“新能源汽車是趨勢，但燃油車并未成為過去時。”在一汽-大眾銷售有限責任公司副總經理趙英如看來，“新能源品牌百花齊放，今年預計市場滲透率將超過30%。但也要看到，這背后還有超過三分之二的龐大燃油車用戶群體，他們需要高能低耗的燃油車?！彼J為，滿足這些燃油車用戶群體對美好出行的向往，也是頭部大廠的責任。所以，油電共存、協力并進，就是一汽-大眾在當前環境下，兌現“以用戶為中心”承諾的必然選擇。

一份由中國汽車流通協會聯合懂車帝發布的《新能源與燃油車用戶消費行為洞察報告》也顯示，消費者對于燃油車和新能源車的選擇，并非“非此即彼”，相反，在燃油車和新能源車型的用戶選擇偏好層面，同時考慮購買燃油車與新能源車的消費者達52%，僅考慮購買傳統燃油車和新能源車的用戶比例分別為38%和10%。

在2023上海車展上，一汽-大眾發布全新探歌1.5T Evo2，并攜大眾全球首款新能源中型三廂轎車ID.7 VIZZION全球首秀，就是從尊重每一位用戶的差異化需求，把路線選擇權交還給消費者的最真實體現。

作為大眾汽車第六款基于模塊化電驅動平臺（MEB）的純電全球車型，ID.7 VIZZION不僅是大眾ID. 家族的全新旗艦，也將是大眾汽車向電動出行轉型歷程中的重要里程碑。

雖然定位為一款中型轎車，但ID.7 VIZZION的車長近5米，軸距近3米，接近C級車，在為各個乘員提供寬敞車內空間的同時，還具備超大的行李廂空間，滿足中國消費者對大空間的需求，在智能化以及電動車消費者特別重視的座艙方面，ID.7 VIZZION也進行了大量創新，比如用標配帶增強現實抬頭顯示功能（AR HUD）的小型數字化儀表采用傳統儀表等。

一汽-大眾的電動化趨勢，并非自ID.7 VIZZION開始。早在2021年，一汽-大眾就連續推出了ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，截至目前，兩款電動汽車累計銷量超過11萬臺，居合資車企純電汽車銷量之首。接下來，該品牌還會在GTE的基礎上布局混動產品，滿足電動車用戶的全面需求。

讓創新回歸需求原點，精進向上

在市場變革期，作為一家年銷量達到200萬輛，市場保有量已經突破2,500萬輛的車界領頭羊，除了依托具備領先純電動技術、智能化科技的ID. 家族，堅定、敏捷地投入到電動時代，擁抱并引領電動化之外，肩上還有著滿足傳統燃油車用戶對于“高能效”“智能化”需求的責任和義務。

無論是政策還是市場層面，提高燃油車經濟性都是當下車企必須肩負的義務。一方面，2022年我國汽車總保有量3.2億輛，其中燃油車占96%，燃油車消費升級、能效提升，也有助于國家減排目標實現。另一方面，國產乘用車百公里平均耗油6.26升，而國際水平基本保持在5升，國產車型內燃機效率提升仍有較大潛力。

精進發動機技術，大眾汽車過去80多年在這一領域持續發力，歷經四代優化，在技術、可靠和環保等方面不斷創新。從2008年邁騰搭載的TSI+DSG第一代黃金動力組合開始，一汽-大眾就奠定了低成本、高效率的技術認知。其中EA211發動機至今已有15年，擁有龐大的裝機量，已然成為一代神機。

而在本次上海車展上，伴隨著全新探歌1.5T車型和全新探岳1.5T車型的上市，一汽-大眾第二代黃金動力——1.5T EVO2發動機家族布局更為完善。作為EA211發動機家族的新成員，具有更強勁的動力性，且兼具高效的燃油經濟性，隨著具有優秀排放表現的1.5T Evo2發動機的到來，其必將與DSG雙離合變速箱開啟大眾黃金動力2.0時代。

舉幾個簡單的例子，在消費者最為關注的節能減排方面。1.5T Evo2發動機采用米勒循環、可變截面渦輪增壓器、350bar燃油噴射系統、中置式高速調節可變氣門正時系統，鋁缸體搭配大氣等離子涂層缸套，智能發動機溫度調節模塊，無級可調機油泵等一系列先進技術，1.5T Evo 2發動機功率較1.4T發動機，功率提升7%，百公里綜合油耗從6.45L降低至6.1L，碳排放低至百公里6.7克，全面滿足國六b排放標準。

在動力性方面，一汽-大眾1.5T Evo2發動機相比歐洲第1代發動機，最大功率提升了23%，達到了118kW；扭矩范圍更廣，1200rpm-5600rpm能夠輸出80%以上的扭矩，并于1750rpm-4000rpm持續輸出100%最大扭矩，覆蓋范圍比1.4T提升了80%，取得顯著的進步。

而在本土消費者的習慣滿足方面，這款發動機也做了適應性調教。比如針對中國消費者的駕駛習慣，對油門踏板進行了單獨標定，讓中小油門時發動機動力輸出提升了60%，實現響應快、動力強和油耗低的完美統一。

在滿足用戶對于高效節能的需求之外，一汽-大眾同時也認為，智能化帶給用戶的全新和便利體驗，并非只是電動車消費者的專屬福利。早在2017年，一汽-大眾就開啟了數字化變革，2021年以來，一汽-大眾利用互聯網、大數據等技術，驅動從產品、營銷到服務的全體系轉型，在智能駕駛和智慧互聯等領域持續發力。

比如此次上市的全新探歌1.5T車型就搭載IQ. 科技眾多先鋒配置，從駕駛輔助、自動泊車、智慧互聯、燈光科技等維度，全面提升用戶的汽車生活體驗。僅IQ. Drive智駕管家一項，就集成了Travel Assist一鍵式全旅程智能駕駛輔助系統、ACC 3.0高級自適應巡航系統、前部防碰撞自動剎車系統、車道保持輔助系統等可靠的安全駕駛輔助功能，實現了L2級高級輔助駕駛系統全速域覆蓋。

當業內對自動駕駛的追逐從狂熱到理性之后，越來越多的消費者也意識到，在當前的用車環境下，L2級別的高級輔助駕駛其實是能夠兼顧和平衡成本、價值和安全的最優選擇。

在新能源、電動化以及人工智能等所有的新興行業，當一種趨勢到來時，市場參與者往往都會出現群體性追逐，但當熱情退卻，真正能夠走到最后的，往往是具備深厚資源、有戰略定力、長遠眼光以及責任擔當的企業。

汽車領域也是如此，燃油車和電動車，從長遠來看并不會是非此即彼的選擇，而車企要堅持兩條腿走路，需要的不僅僅是定力，更是創新響應市場的實力呈現。用著名經濟學家、如是金融研究院院長管清友的話來說，“傳統車企要學郭德鋼，造車新勢力要學李雪琴。”行業需要多元化，百花齊放，無論是技術路線還是燃料形態，應該多元化；同時無論是技術還是營銷，更需要持續創新、精益向上。而只有具備深厚積淀的一汽-大眾，才有底氣選擇這樣一條正確的可持續之路。

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